前段時間，小鵬汽車宣布和8家頭部保險公司建立戰略合作，雙方將共同探索和研究適合智能輔助駕駛汽車的保險保障體系。
小鵬汽車在智能駕駛輔助領域的技術可以說走在了國內廠商的前列，目前已在部分城區道路實現自動駕駛。這次與保險公司的合作，可以看作是為了解決消費者對于智能駕駛輔助安全問題存在的憂慮。
這其中有一個憂慮：開車用智能駕駛輔助，結果出了事故，到底該如何歸責？
(資料圖)
從現行的法律來看，如果因使用駕駛輔助功能而導致事故，車主是擔責的主體。
各個地區都在完善相關事故的判罰，以《深圳經濟特區智能網聯汽車管理條例》為例，其中規定：“配備駕駛人的智能網聯汽車發生交通違法行為，由公安機關交通管理部門依法對駕駛人進行處罰；發生交通事故且智能網聯汽車一方負有責任的，該車輛的駕駛人應當承擔相應的損害賠償責任；因智能網聯汽車質量缺陷造成交通事故的，駕駛人依法承擔損害賠償責任后，可以向智能網聯汽車的生產者、銷售者追償。”
簡單來說，駕駛人需要對事故負責，如果事故確實由車輛質量缺陷所造成，車主仍需擔責，但是可以向廠商追責。雖然保留了車主追責的權利，但是大家應該都清楚其中的難度以及需要耗費的精力和財力。
在相關事故中，駕駛人有責任嗎？答案是肯定的，但為什么只有駕駛人擔責？
不得不承認的是，確實存在一些車主過度信任智能駕駛輔助，甚至采用了一些偏門的方式規避系統安全保護。
上圖是筆者在某購物平臺找到的方向盤配重塊，它的主要作用就是讓系統誤以為駕駛員把手放在了方向盤上。現在大部分的智能駕駛輔助系統都要求在開啟功能時，駕駛人員的手放在方向盤上，以隨時接管車輛，如果監測到駕駛員脫手，系統便會發出提示音。
除此之外，還有一些開著駕駛輔助睡覺等漠視生命安全的行為，判罰這樣一類的車主擔責沒有問題，可依然存在著車企同樣有責任的情況。
去年，盛產網紅的“1818黃金眼”報道了一起特斯拉輔助駕駛事故，Model 3車主開啟了Autopilot輔助駕駛功能，但在系統識別到最右側道路封閉施工的情況下未能及時對車輛做出反應。結果，車主在該車接連撞飛十幾個警示雪糕筒后才重新將行駛路線扳回正軌，所幸沒有造成人員傷亡。
涉事車主接受采訪時表示，“那時候我已經盡可能往右打（方向）了，后來因為踩錯了油門，速度還加快了。我主要把兩個（施工）師傅給嚇壞了，真的不好意思”。
這起事故非常有代表性，盡管不少事故是由于人為疏忽，諸如分神、錯誤的補救措施所導致的，但依然存在著車輛輔助駕駛技術不完善或硬件失靈的情況。
在這種情況下，車主默默承擔了一切的判罰是否合理呢？
（特斯拉Model 3用戶手冊）
當然，不少車企其實也在用戶手冊中提示了消費者關于智能駕駛輔助使用的風險和注意事項，可真的會有車主在提車后認真翻看嗎？與此相對的，不少汽車銷售卻存在對該功能過度吹捧的現象。
以筆者作為消費者的實際體驗來說，到4S店或直營店時，銷售往往只顧著說自家的輔助駕駛多么牛X，而缺少了風險提示。功能宣傳的廣告中，車企在描繪智能輔助駕駛帶來的便利場景之余，也少了一些危險警示。
除了過度宣傳問題，目前的判罰中確實很難對車企進行定責。
首先，目前對于駕駛輔助的定責大多是根據廠商提供的監測數據來判斷，用車企提供的數據來證明車企的失誤，聽起來就有些不靠譜。
除此之外，許多駕駛輔助系統會在發生事故之前自動斷開，設計的初衷是交由駕駛員來應急處理，但這可能會成為車企無責的理由，變成因為駕駛員的操作失誤導致的事故。
去年，奔馳宣布，車主在駕駛配備Drive Pilot的奔馳汽車并打開車輛的高級駕駛員輔助系統后，他們對于汽車的運行不再負有法律責任。也就是說，假若在該種情況下發生車禍，奔馳將承擔相關責任。
目前還沒有其它車企宣布對此負責，且奔馳是否在現實中真的實際負責了也尚未可知。
筆者看來，消費者買了一件商品卻因為其原本功能的問題，導致了不好的體驗、甚而造成生命危險，廠家很難置身事外。
如果是單純一邊的責任的話，如駕駛員明顯操作失誤或車輛存在明顯質量問題，那歸責還比較方便，但是模棱兩可的情況下，以現在“駕駛人員負責，然后向廠商追責”的做法，個人覺得對于駕駛人員不太公平，也缺少了對于廠商夸大宣傳的限制。
依筆者的拙見，在模棱兩可的情況下，“各打五十大板”或是目前的最優解，也就是在無法明確判斷責任的情況下，車企和車主各承擔50%責任。
“各打五十大板”的好處在于，可以對車企和駕駛員都起到警示作用。
首先，對于車企來說，由于需要擔責，必然會加強自動駕駛輔助風險的宣傳，而不是一味唱贊歌。除此之外，也能倒逼廠商提高相關技術。
其次，對于駕駛員來說，由于需要擔責，必然要提高安全駕駛意識，避免對尚不成熟的技術過度信賴。
需要注意的是，目前我國最高僅開放了L2級別的駕駛輔助系統，它還只是個輔助，車輛仍然需要由駕駛員主控制。不管誰的責任，最重要的是對自己的生命負責。
那么，關于“開啟駕駛輔助后，誰負責”，你怎么看呢？
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