近日，中國船舶集團有限公司與法國達飛海運集團在北京正式簽訂合作協議，協議包括建造2型16艘大型集裝箱船，金額達210多億元人民幣，創下了中國造船業一次性簽約集裝箱船最大金額的新紀錄，給紅火的中國造船業再添一把火。實際上，在今年前兩個月，我國造船業新接訂單量已經占到全球市場份額的62.8%。在市場份額不斷擴大的同時，通過優化產品結構，大量高技術船舶已經成為中國造船業高質量發展的新亮點。
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眼下，在長江入海口，我國第一艘大型郵輪進入了交付前的調試階段。因為設計建造難度極高，大型郵輪與大型液化天然氣運輸船、航空母艦一起，被譽為造船工業“皇冠上最耀眼的明珠”，也是目前中國人尚未摘取的最后一顆明珠。目前這艘“巨無霸”正在進行交付前的最后一道調試程序。
一艘大型郵輪就好比是一座海上的移動城市。郵輪在大海航行，要經受風浪考驗，要自己解決供水、供電、排污等基本問題，在有限空間實現如此繁雜的功能，難度可想而知，也直接體現了一個國家的裝備建造能力和綜合科技水平。
作為目前全球最復雜的單體機電產品，這艘大型郵輪的零部件數量多達2500萬個，相當于大飛機C919的5倍，復興號高鐵的13倍，線纜超過4300公里，約等于上海到拉薩的距離。
在郵輪建造過程中，不僅線纜布置復雜，重量也是個極為敏感的因素。首艘國產郵輪船身自重約6.5萬噸，自重每增加1噸，意味著登船物資或人數就要減少，為了從源頭控制重量，它大量使用了4毫米到8毫米的薄形鋼板。
為此，外高橋造船還專門打造了生產薄板的智能車間，采用激光切割、激光復合焊等技術，提升薄板調運、切割、加工和建造的效率與精度。在對海外郵輪建造技術的消化吸收、融合創新的過程中，我國船舶工業也逐漸摸索出了一套自身的郵輪建造體系和標準。
這艘足足有24層樓高的大型郵輪，投入使用后最多可容納6500多人。住宿和休閑娛樂區共有14層甲板，超過4萬平方米的公共區域面積配置了多個餐廳、劇院、購物區、水上樂園、健身房、籃球場等豐富多樣的休閑娛樂設施。
目前，大型郵輪是中國造船工業唯一尚未完成的高技術、高附加值船舶產品。能夠制造出完全符合國際標準大型郵輪，意味著我國造船技術的一個新的飛躍，將讓中國成為繼德國、法國、意大利、芬蘭后全球第五個有能力建造大型郵輪的國家。
中國船舶外高橋造船總經理 大型郵輪項目總設計師 陳剛：通過郵輪首艘船的建造，引領我們核心競爭力的提升，能夠在國際市場上搶到更多的民船訂單。
首艘國產郵輪初具規模，而當數千人在為最后的交付而忙碌的時候，在一旁的焊接生產車間里，工人們正加緊生產著第二艘郵輪的零部件。第二艘國產豪華郵輪的總長度達341米，總噸位超過14萬噸，相比第一艘又大出了一圈，但是有了自動焊接船體零部件的機器人加持，交付周期卻比首艘郵輪壓縮了整整6個月。
數據顯示，2022年，我國造船業完工量、新接訂單量、手持訂單量三大指標國際市場份額均保持世界第一。連續13年位居全球榜首。今年前兩個月，我國新接訂單量達到925萬載重噸，占到全球市場份額的62.8%。
中國船舶工業行業協會統計信息部主任 鄭一銘：2011年，我們新接訂單中散貨船的一個占比接近70%，到2022年散貨船的占比已經降到了接近40%，但是另一些船型，比如像集裝箱船、 LNG（液化天然氣）船代表的氣體船占比在增加，反映出我們新接訂單的一個船型的結構性的變化，表現了我們新船訂單技術含量越來越高。
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