距連淮揚鎮(zhèn)高鐵全線開通和位于揚州市廣陵區(qū)的揚州東站投運還不足一個月，有網(wǎng)民反映：“揚州高鐵站，揚州(指市區(qū))出租車不愿意去，江都的出租車去不了。在站上等出租，還要分是去江都還是揚州的，因為揚州的出租車去江都帶不了回頭客!”

網(wǎng)友所說是否屬實?揚州地區(qū)出租車行業(yè)眼下正經(jīng)歷什么?又對城市交通接軌城際通勤產(chǎn)生著哪些影響?5日，新華日報·交匯點記者前往揚州，往返搭乘多輛出租車，對當?shù)爻鲎廛囘\營生態(tài)展開調(diào)查。

“管理嚴格，只要上車就打表起步”

在揚州，不算下轄的寶應縣、儀征市和高郵市，就有揚州火車站和揚州東站兩個站點通高鐵。記者搭乘C3858次列車從南京站抵達揚州火車站，這是一座位于揚州市邗江區(qū)、投用近14年的老站。出站后，記者坐上了在揚州市區(qū)做個體承運的司機朱建國的出租車。“出租車上客區(qū)”告示牌上寫著：“出租車起步價10元，打表計價。請乘客依次排隊，有序上車。”

“師傅，江都可以走嗎?”得到朱建國肯定的答復、目睹老朱摁下計價器后，記者又問：“從揚州火車站和新開的揚州東站打的，是否都可打表前往江都，并且到江都的任何地方都行?”再度得到朱建國肯定答復后，記者帶著疑惑拋出了上文網(wǎng)友的吐槽。

“怎么說呢，我們一般去江都都是送客。不管是揚州火車站還是揚州東站，乘客出站后到出租車上客區(qū)，排隊、按序上客都沒問題?？凸芴幰膊辉试S我們拒載、不允許去江都的不送、不允許不打表?？傮w講，揚州出租車運營應該是很規(guī)范的，管理也很嚴。”朱建國口中的“客管處”，是專門督查全市客運交通的揚州市交通運輸局城市客運管理處。

“‘不守規(guī)則’的只是少數(shù)人。個別司機可能會跟乘客抱怨、發(fā)發(fā)牢騷。” 朱建國直言，現(xiàn)在不存在市區(qū)出租車不愿去江都的情況，“司機嘴上抱怨兩句，但據(jù)我所知，沒有真不送的。出租車市場需求其實比坐公交去江都還旺盛，公交跑一趟要將近一個半小時，打車過去一般40多分鐘。”

不只“拒載”在朱建國眼里不可能發(fā)生，他還坦言，即使回頭“空放”(空駛)，跑從揚州市區(qū)到江都的“小長途”依舊劃得來。“以到江都汽車客運站為例，從揚州火車站過去將近30公里路程，打表鐵定100多元，算上返程時間也才不到一個半小時。但在市區(qū)(廣陵和邗江)跑，每單或許就一個起步價，平均不過20多元，一個半小時有沒有100元營業(yè)額都不好講。”朱建國告訴記者，跑江都，路上油氣燒不了多少，算總賬還是劃得來的，“即便在市區(qū)，也同樣有‘空放’——只要車上沒載客就是空駛，累積下來時間不見得比從江都返程短。”

不只朱建國，同樣跑個體承運的揚州市區(qū)出租車司機李運和江都出租車司機許華軍都說“往返揚州市區(qū)-江都沒問題”。李運更開玩笑說，現(xiàn)在哪還是當初“粗放、混亂經(jīng)營的年代”，除非想被運管處約談、扣車、處罰，否則但凡是揚州地區(qū)范圍內(nèi)，都不會說“不去”。

朱建國還告訴記者，部分出租車“拒載”可能主要發(fā)生在2020年4月29日前。“去年4月29日，揚州各區(qū)出租車統(tǒng)一調(diào)了一次價，且空駛費也一定程度被計算入內(nèi)。自此以后，很多司機長期以來的訴求得到滿足，就不用再撇開計價器跟乘客談個‘一口價’了。因為原先打表運價低，我們感覺合理的價格得不到滿足，才會不用計價器。但調(diào)價后‘就是我們一直期待的合理價格’，那為何還要去做不正規(guī)的事?”

記者查詢發(fā)現(xiàn)，去年4月28日，“揚州發(fā)布”曾播發(fā)一則消息，指出“揚州市區(qū)(含江都)的巡游出租車3公里起步價將由目前的9元上調(diào)至10元”，同時“營運里程不足3公里的，按起步基準價計費。車公里基準運價從1.6元/公里調(diào)整為3-16公里內(nèi)為1.80元/公里，16公里以上為2元/公里。單車運程超過3公里的部分，按實際行駛里程加收50%的空駛費。”

“城市擴張，規(guī)定與現(xiàn)實產(chǎn)生沖突”

然而，能跑歸能跑，朱建國一句“我們一般去江都都是送客”卻引起記者注意。

“我們送客到江都，是不允許回頭帶客的。因為按原來的經(jīng)營區(qū)域劃分，曾經(jīng)是縣級市的江都，出租車市場跟揚州是分開的。”朱建國直言，“他們”是江都的出租車，“我們”是揚州的出租車，“我們”到江都帶不了回頭客，“他們”來揚州(廣陵和邗江)也不好帶“回頭客”。

出租車不能跨區(qū)域經(jīng)營，一直有明確規(guī)定。中國法治現(xiàn)代化研究院法治政府研究所副所長、南京師范大學法學院副教授尹培培告訴記者，當前對于出租車行業(yè)管理的主要依據(jù)是交通運輸部2014年發(fā)布的《出租汽車經(jīng)營服務管理規(guī)定》，其中明確規(guī)定禁止出租車跨區(qū)域經(jīng)營。出租汽車獲得經(jīng)營權后，必須在核定的區(qū)域內(nèi)運營，不得跨區(qū)域異地運營。“然而，伴隨著城市建設的不斷加快，以行政區(qū)域作為出租車經(jīng)營權劃分標準，顯然與出租車運營的現(xiàn)實需求、與城市的不斷擴張以及乘客的乘車需求之間產(chǎn)生了沖突。”

“早期揚州市區(qū)和江都的聯(lián)系還不像今天這樣密切，‘不跨區(qū)域經(jīng)營’也就成了大家約定俗成的行規(guī)。”朱建國告訴記者，但隨著城區(qū)邊界不斷外延，江都車跟揚州車為拼市場，矛盾不斷升級。

“大家都小心翼翼，誰也不敢‘胡來’。”江都出租車司機許華軍透露，他載著乘客去揚州火車站或揚州東站，盯著他的人不只是揚州出租車司機，還有站里的安保人員。“很容易辨別，看牌照‘蘇KW’或‘蘇KT’開頭的，一般都是江都出租車。”許華軍說，他們就關注你下了客“有沒有再上客”。如果有，就圍過來叫你停車讓客。

為了各自的客源，兩地司機甚至自發(fā)采用“盯人盯車”戰(zhàn)術。許華軍說，汽車品牌也是區(qū)分地域的標志和盯車的“線索”——江都出租車一般都是大眾，揚州出租車一般是雪鐵龍。

連淮揚鎮(zhèn)高鐵全線通車、揚州東站投用，一下抽走了大量原本從江都汽車客運站出行的旅客。客源蒸發(fā)，讓江都出租車司機普遍感到生意難做、“如芒在背”。若干年來依托江都汽車客運站積攢起的人氣和市場規(guī)模也在迅速“瓦解”，“一半的旅客改從揚州火車站或揚州東站走，最近的揚州東站也在廣陵區(qū)，江都出租車生意的‘半壁江山’一下就‘易主’了，接手客源的自然是揚州車。”許華軍說。

許華軍聽說，政府也在積極調(diào)解——“據(jù)說過不了多久，江都出租車可以去揚州東站帶回頭客了。而且不只新開的東站，江都出租車會全面融進揚州市場，揚州客源就是我們的客源。”

對此朱建國也聽說過，雖然尚沒有準確來源，但他極力反對：“當初位于江都區(qū)丁溝鎮(zhèn)的揚泰機場建成后，為什么沒把機場的市場向我們開放，到現(xiàn)在我們?nèi)C場仍然只能送客，而現(xiàn)在揚州東站投運了，江都車一鬧，邗江和廣陵的市場就必須讓出去呢?”

市場在出租車司機心里的分量，就如同“秤砣”。根據(jù)2018年11月?lián)P州市統(tǒng)計局發(fā)布的《揚州市流動人口基本狀況分析》，江都以105.21萬戶籍人口和101.2萬常住人口的優(yōu)勢遠遠甩開廣陵與邗江，是名副其實的揚州人口第一大區(qū)。“但要知道其中大多數(shù)都是鄉(xiāng)鎮(zhèn)人口，而非城區(qū)人口。”朱建國說，論中心城區(qū)人口數(shù)量，江都沒法跟廣陵與邗江比，也正因此，互相開放市場，市區(qū)1800多輛出租車去了江都“分不到幾杯羹”，但江都那600多輛車融進來卻是上演“狼來了”的故事。

許華軍倒是覺得眼下?lián)P州車數(shù)量不能滿足市場需要，他也聽說有的旅客反映揚州東站出來不好打車，“畢竟揚州出租車總數(shù)就那么多，跑老火車站的有，跑市區(qū)的有，現(xiàn)在跑東站的也加進來，哪有那么多車呢?既如此，為何不能讓我們一起進來帶客呢……”

難以消除的是心理隔閡。許華軍記得，兩地出租車司機在江都撤縣設區(qū)時，為爭搶市場還打過架。朱建國則希望，繼續(xù)沿著既有“不跨區(qū)域經(jīng)營”的模式走下去。出租車運營的歷史性問題和高鐵開通帶來的客源市場變化等“新舊矛盾”交織，讓同一座城市的不同城區(qū)出現(xiàn)了“裂痕”。

“乘客為本，市場互融是大勢所趨”

無論如何，爭搶“地盤”的現(xiàn)狀不應該持續(xù)。

朱建國提議參考南京江寧的模式，先“把江都經(jīng)濟搞起來”。經(jīng)濟景氣，江都當?shù)爻鲎廛囀袌鼍蜁兇螅?ldquo;就像南京江寧的出租車司機，從江寧送客到南京火車站雖然也帶不了返程旅客，但平時在江寧生意并不少。”

許華軍很樂意江都出租車可以“打開”揚州市區(qū)市場，他估計1月20日揚州東站試運營期滿后，往后途經(jīng)揚州東的車次可能還會更多,他每天收入至少能漲一倍。同時他認為，市場開放是雙向的，“揚州車以后來江都也不會再因帶客返程被攔下，大家比拼的就是服務質(zhì)量。”

李運則期待政府部門能把營運規(guī)范界定清晰，大家認可了好執(zhí)行。

記者發(fā)現(xiàn)，揚州市政府官網(wǎng)“寄語市長”頻道下，早在2019年10月12日，便有乘客投訴時詢問“江都出租車是否可以在揚州市區(qū)帶客”，得到的答復是“江都出租車送人去揚州，允許帶回程客人”。然而，記者5日撥通揚州市客管處投訴電話，問及最近江都出租車可否來揚州東站接客時，對方卻表示，尚未接到相關指示，“市區(qū)和江都的出租車還是各跑各的承運區(qū)域”。

揚州市出租車司機志愿者協(xié)會相關負責人告訴記者，此番揚州東站開通引發(fā)出租車司機之間的矛盾，實際就是城市不斷擴大、區(qū)縣勾連日益緊密，使“歷史遺留問題”再度顯現(xiàn)。她表示，協(xié)會一直在關注雙方出租車市場“互融”的問題，“還沒接到具體時間和明確說法，所以互融的最終方式還不能確定。不過，雙向開放市場應該是大勢所趨，對乘客獲得更好的服務、城市獲得更好的發(fā)展都有好處。”但該負責人也表示，相信最終方案一定會兼顧揚州市區(qū)和江都城區(qū)雙方出租車司機的立場，通盤考慮、謹慎決定。

實際上，國務院辦公廳于2016年發(fā)布《關于深化改革推進出租汽車行業(yè)健康發(fā)展的指導意見》指出，對于出租汽車行業(yè)的規(guī)范，應當堅持乘客為本，把保障乘客安全出行和維護人民群眾合法權益作為改革的出發(fā)點和落腳點。尹培培指出，雖然目前對于出租車行業(yè)還是堅持屬地管理原則，但是這個指導意見也意味著，當?shù)卣鳛槌鲎馄嚬芾淼呢熑沃黧w，要充分發(fā)揮自主權和創(chuàng)造性，探索符合本地出租汽車行業(yè)發(fā)展實際的管理模式。

“針對特定交通樞紐包括高鐵站、飛機場、汽車站等，應當結合當?shù)爻鞘薪ㄔO實際情況，充分考慮乘客乘車需求，本著出行更加便捷這一原則，出臺針對特定區(qū)域的相關政策，盡可能打破區(qū)域概念，明確大型交通樞紐的跨區(qū)域性。”尹培培說，針對何為跨區(qū)域經(jīng)營的情形，部分城市已經(jīng)進行了細化，明確“送客返回時順路搭載乘客”不屬于跨區(qū)域經(jīng)營情形，這在相當程度上解決了實踐中普遍存在的“回城順路搭載”的合法性。“當然，在此類樞紐以外的地方，就目前而言，還是應當遵守相關規(guī)定，因為如果完全打破這一規(guī)定，出租車會向需求較為旺盛的市中心聚集，郊區(qū)或是人流量較小的區(qū)域，乘客的乘車需求將很難得到保障。”

除了進一步明晰出租車經(jīng)營范圍外，完善城市公交、軌道交通，規(guī)范網(wǎng)約車市場，也是為高鐵旅客打通進出站“最后一公里”的重要舉措。眼下，從揚州火車站到江都的最快一班公交車平均用時近一個半小時，且暫無地鐵可乘，作為交通補充的“網(wǎng)約車”在揚州尚未拿全證照。

“既然如此，不如借機規(guī)范網(wǎng)約車運營，畢竟網(wǎng)約車已是城市通勤不可或缺的一環(huán)。”江蘇省社科院研究員蔣昭乙認為，高鐵開通后城市通勤配套需盡快跟上，不僅網(wǎng)約車問題應加速解決，直通江都的快速公交與地鐵輕軌也可考慮盡快上馬。與此同時，關于出租車“圈地”運營的問題并非揚州獨有，“能否請省級相關部門介入?yún)f(xié)調(diào)，以法規(guī)的形式在全省范圍內(nèi)推動歷史問題解決?”蔣昭乙直言，這些細節(jié)問題都是與高鐵出行密不可分的配套通勤組成部分，“如果不加緊謀劃，高鐵能給城市發(fā)展帶來的利好，就難以足額兌現(xiàn)。”(李睿哲 王拓)